从本田官方发布最新数据来看，也进一步验证这一观点。本田中国2025年终端汽车销量定格在645345辆，同比下降24.28%。这已经是本田在华销量连续第五年下跌，较2020年的巅峰时期已下滑近100万辆。从在中国销量来看，本田已经落后丰田和日产，而出同比数据来看，本田已经成为日系品牌最“困难”的那一个。 尽管本田热门车型价格优惠3-5万元已是常态，仍难挽销量颓势。去年12月份销量同比下滑仍高达40%，在丰田、日产、马自达等其他日系品牌积极调整并初见成效之际，本田的下跌曲线似乎还未见尽头。 在中国市场新能源渗透率已突破50%的今天，本田却在这一关键赛道上没有明显进展。本田在华真正意义的新能源车型销量占比不到15%，远低于同期自主品牌71%的新能源份额。 本田并非没有意识到问题，也曾测验考试转型。新推出的东风本田S7和广汽本田P7市场表现惨淡，最终一个停产另一个大降价，甚至东风本田直接叫停了新序列第二款车型的推出节奏。 本田僵化的供应链体系导致产品无法在激烈竞争中取得优势。有报道称约35%的核心部件依然依赖进口，缓慢的供应链反应速度，导致产品上市接连遭遇失败。 即使在传统优势的燃油车领域，本田的基本盘也在松动。曾经月销轻松破2万辆的雅阁（参数丨图片）、CR-V、皓影，如今三款车型合计销量已3万辆左右。多款车型只有一千出头甚至三位数的销量表现。飞度更是因为连续月销量个位数而引发热议。 本田市场表现并不能归于大环境不好，因为同为日系品牌的丰田和日产，在中国市场采取了有效应对策略，市场表现与本田形成鲜明对比。 丰田两家合资公司去年销量都实现增长，推出RCE研发体制变革和与中国供应链深度整合，推出了具有竞争力的纯电车型。同时果断的促销政策，也带动燃油车表现平稳。 日产虽然整体销量下滑，但其转型动作更为果断。推出自研的首款纯电车型N7，已经在新能源市场站稳脚跟，之后推出的N6和天籁鸿蒙版，也获得良好的市场反馈。日产同样将研发主导权下放给中国团队，使产品从概念到量产仅用24个月，这一速度已接近中国本土品牌。 对比丰田与日产的策略，本田在华的困境显得尤为突出。本田仍坚持核心部件依赖日本进口的模式，导致产品迭代周期明显更长。广汽本田甚至因芯片短缺问题，自2025年底持续停产至今，复工时间已多次推迟。 有行业分析师指出，本田在华困境的深层原因，源于其僵化的内部体制和对中国市场的误判。本田中国团队的研发权限很有限，同时合资车企也缺少与集团技术平台共享合作，这种体制束缚直接导致技术创新乏力，产品投放市场速度严重滞后。 面对中国新能源汽车市场的快速变化，本田的决策层显得反应迟缓。本田销售网络的收缩进一步恶化了市场状况。车型销量下滑导致经销商网络缩减，而网络缩减又导致消费者购车和保养不便，形成恶性循环。 一家经营了十年以上的广汽本田4S店于去年悄然关闭，并且已经准备转为某新能源品牌。原销售人员透露：“退网是无奈之举，卖新车已经完全不赚钱了。”“店里主要靠售后维保在支撑，但新车卖得少，进厂保养的基盘客户也在持续流失，形成了一个死结。” 一名有购车计划的消费者反映“预算十万出头，家里人推荐日系车说省心，就先看了本田。但进店一看，心凉了一半。店内黑乎乎的，销售顾问也不怎么热情，感觉他自己都对产品没信心。” 面对困境，本田两家合作公司也为2026年做好准备。去年东风本田管理层全面调整，原东风猛士科技CEO曹东杰调任东风本田执行副总经理，就是一个明显信号。 面对燃油车市场持续萎缩的现实，曹东杰表示“即便燃油车市场萎缩，东风本田一贯的做法就是小市场、大份额。”并透露东风本田正在“积极推动本田和东风两方的股东，给予东风本田最大的支持”。显然东风日产成功模式，将成为东风本田的参考。 在去年推出新CR-V稳定基盘之后，东风本田又在开年推出新版HR-V。但是由于之前新能源车型发布节奏被重新调整，东风本田短时间在新能源市场还难以寻求突破。 广汽本田近期也进行大调整，就在2025年最后一天，东风本田发动机有限公司完成工商变更登记，企业名称正式变更为广汽本田发动机有限公司。通过全资控股，广汽本田打通发动机研发、生产与整车制造的数据流。 广汽集团今年重点工作之一，就是稳合资突出本地化，其中就有助力广汽本田加快智电转型。因此与东风本田相似，广汽本田也将获得集团平台和技术资源支持。 本田的困境也反映出传统汽车制造商在向电动化、智能化转型中的普遍难题。当中国本土品牌以每月甚至每周的速度更新产品和技术时，传统汽车巨头的决策流程和供应链体系显得笨重而迟缓。 不过，仍有一些业内人士对本田的技术积累抱有信心。一位行业分析师指出：“本田在动力系统、底盘调校方面仍有技术优势，关键在于如何将这些优势转化为电动化时代的竞争力。”